Sikerült szereznem egy bontott olajszivattyú házat. A képet elnézve nem egyszerű a történet. Le kell venni a kipufogót, az olajteknőt, a vezérlést le kell bontani és a főtengelyről is leugranak a tárcsák.
Ez azt eredményezi, hogy szükség lesz vezérmű szíjra, vízpumpára talán görgőre is. Ebben azért nem vagyok biztos, mert nem vágom, hogy működik. Eddig C20NE*-ben -(vel) utaztam. Ez a C20XE** még nagyon messze áll tőlem. Nagyon sok mindent kell még tanulnom erről a konstrukcióról, és szerintem nagyon sok tapasztalat is kell a működéséről élesben.
*C20NE:2000cm3 8 szelepes motor, egy vezérműtengely, OHC (Overhead Camshaft, azaz felül fekvő vezérműtengely) konstrukció, hengerenként 2 szelep. C20NE motorkódból, a C = szabályozott katalizátor, 20 = lökettérfogat, N = 9.2-es - "normál" kompresszió, E = (injektoros) hengerenkénti befecskendezéses ("Einspritzung"). 1988-ban az év motorjának választották. 1994 év vége után a vízpumpa "kikerül" a vezérlésből, helyette feszítőgörgő vezeti a bordásszíjat. Maximum fordulatszám: 6400 rpm.
Motronic verzió száma: 1.5
- Hengerek száma: 4
- Furat (mm-átmérő): 86.0
- Löket (mm): 86.0
- Lökettérfogat (cm3): 1998
- Max telj. (kW/LE): 85/115
- Ford/percnél: 5200
- Nyomaték (Nm): 170
- Ford/percnél: 2600 (!!!)
- Kompresszióviszony: 9.2
- 2,0i 8V: - Ez a legkisebb motor amit a Calibra kapott, 
ugyanakkor ebből adták el a legtöbbet, nem véletlenül. Egyik fő erénye a gazdaságosság, minden téren. Lehet, hogy furcsán hangzik ez a szó egy kupé autó esetében, de könnyű belátni, hogy igaz. Olcsóbb a vétel és a fenntartás. Fogyasztása még tempós autózás mellett - autópályán - is nagyon jó, hála az áramvonalas kasztninak. Nyugodt, kiegyensúlyozott, de nem gyenge. A nyomaték több mint 94%-a - azaz 160Nm - igen tág, 2100-4800-as percenkénti fordulatig rendelkezésünkre áll. Rengeteg "tartalék" van ebben az erőforrásban. Karakterisztikáját átalakítva, tuning után könnyűszerrel 130LE+ fölé mehetünk (gyári 115LE).
**C20XE: 2000cm3 16 szelepes motor. Két vezérműtengely, DOHC (Double Overhead Camshaft, kettős felül fekvő vezérműtengely) konstrukció, hengerenként 4 szelep, légtömegmérővel, hengerenkénti - a gyújtási sorrendben történő befecskendezéssel (SFI), szelektív kopogás érzékelővel és automatikus benzin oktánszám megállapítással. Hengerenkénti leömlő. C20XE motorkódból az X = 10.5-ös - magas kompresszió viszony. Maximum fordulatszám: 6800 rpm. Motronic verzió száma: 2.5 (illetve bizonyos modelleknél - 2.8)
- Hengerek száma: 4
- Furat (mm-átmérő): 86
- Löket (mm): 86
- Lökettérfogat (cm3): 1998
- Max telj. (kW/LE): 110/150
- Ford/percnél: 6000
- Nyomaték (Nm): 196
- Ford/percnél: 4800
- Kompresszióviszony: 10.5
A megjelenés évében ez volt a
legerősebb erőforrás. Kadett GSi 16V-ből már ismert motor megjelenésekor igen korszerű volt és még ma is megállja a helyét, akár a használt technika vagy éppen teljesítményét hasonlítjuk más motorokéhoz. A legtakarékosabb Calibra (5,7 liter/100km 90-es tempónál) - ugyanakkor pörgős, sportos. Aki annak idején ezt a változatott vette már nem nyomatékból akar gyorsítani. Ehhez a motorhoz nem lehetett automata-váltót rendelni. Gyári adat szerint a végsebessége 223 Km/h, azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy könnyen 230 föle megy a mutató. A rendszeresen szervizelt motorok 1-200 ezer km megtétele után probléma mentesen működnek, még igen nagy igénybevétel mellett is! A turbós testvéréhez hasonlóan ez is kétféle hengerfejjel készült KS (Kolben-schmidt) és Cosworth. A KS érzékenyebb a hőterhelésre ( hideg motorral halálba pörgetés, padló gáz ) ami a hengerfej elrepedéséhez vezethet - és vezet is... ( ha ezt sokszor eljátsza valaki a Cosworth gyártmány is megadja magát! ) Itt jegyezném meg, hogy ezt semmilyen típusú, gyártmányú, teljesítményű autó nem szereti. Főleg a magas kompressziójú motorokkal szereltek - újabb ilyen autóknál nem ritka az elektronikus tiltás alacsonyabb fordulatszámon, hogy kíméljék a hideg motort.
Forrás: calibra.atw.hu
